Texte de Harry Dontje - dontje@gnv.fdt.net
Traduction Eric Milet - vikland@club-internet.fr
Textes original (anglais) : http://www.afn.org/~afn02720/nplan.html Planning

[Introduction] [Background] [Planning] [Conception et Design] [Construction] [Décoration] [Navire en service] [Destruction par le feu] [Sauvetage] [Conclusion et sources]

Au début de l'année 1928, la 'French Line' avait de quoi pavoiser. Elle venait de mettre en service l'Ile de France, paquebot transatlantique jouissant d'un énorme succès et dont la longevité fut sans pareil.

Financièrement parlant, l'année précédente avait déjà été tout a fait exceptionelle pour la compagnie. On laissait présager que 1928 allait être même meilleure.

Cependant l'avenir ne fut pas aussi rose.

Bien que la Compagnie Generale Transatlantique (CGT) faisait naviguer trois autres paquebots sur la ligne prestigieuse de l'atlantique nord, il était indéniable que ses rivaux étrangers allaient bientôt la surpasser.

L'Allemagne contruisait un navire et l'Angleterre avait un projet sur la planche à dessin.

De plus, un contrat entre la compagnie et le gouvernement français stipulait qu'il fallait construire un autre paquebot devant être mis en service pas plus tard que fin 1932.

Mis a part l'Ile de France, deux des 3 bateaux naviguant sur l'atlantique nord, avaient été conçus avant la première guerre mondiale. Le 'France' entre en service en 1912 commencait à accuser son age. Le 'Paris', quoiqu'ayant effectue son voyage inaugural en 1921, etait d'une conception datant de 1913. Sa construction fut interrompue en 1914 à cause de la guerre, et fut lancé à la hate en 1916 afin de libérer le chantier naval à des fins plus urgentes. Languissant et incomplet, sa construction fut achevée après le conflit en 1921.

Le dernier navire du trio, veritable fer de lance de la flotte, etait le 'De Grasse' lance en 1924. A vrai dire, il n'en était pas moins trop court et trop lent. D'une longueur de 173m pour 17707 tonnes et d'une vitesse de seulement 16 noeuds, il ne pouvait que modestement concurrencer les nouveaux paquebots plus gros et plus rapides.

Malgré le succès des navires de la French Line sur la ligne Le Havre - New York, les directeurs de la compagnie et en particulier son très enthousiaste president John Dal Piaz, savaient que de plus gros et plus rapides bateaux étaient essentiels pour rester compétitifs. Les chantiers navals allemands s'appretaient a lance le 'Bremen' et l'Europa pour le compte de la compagnie allemande Lloyd. Ces navires etaient soit-disant capables de traverser l'atlantique nord en 5 jours offrant ainsi une traversee hebdomadaire dans chaque sens. Au mieux la compagnie francaise ne pouvait qu'effectuer la traversée en 6 jours. De l'autre cote de la manche on apprit que la Cunard et la White Star avaient des projets de paquebots excedants pour la premiere fois 300m de long.

Le batiment de 300m de long de la White Star devait être l'Oceanic, mais à cause de difficultés financières dues en partie à la période de la dépression, il ne fut jamais achevé. La Cunard était à peu près dans la même situation que ses rivaux français. Ses 3 grands transatlantiques, le Mauretania, l'Aquitania et le Berengaria étaient du cru d'avant guerre et commençaient à dater. Elle voulait tout comme la Lloyd allemande une paire de navires en vue de maintenir un horaire hebdomadaire de traversées. Les calculs indiquèrent qu'un paquebot de 300m de long pour une vitesse approchant les 30 noeuds était la condition requise. Et après bien de méfaits, le premier des navires jumeaux, le grandiose Queen mary vit le jour en 1934 et devint le plus grand rival du Normandie dans les annees précédent la deuxième guerre mondiale.

Au début de 1928, des discussions préliminaires furent tenues sur un projet de nouveau paquebot entre les techniciens et les financiers de la CGT, et également avec les interlocuteurs de la Société Anonyme des Chantiers et Ateliers de St. Nazaire, entreprise de chantier navale de la CGT. Il va sans dire que le nouveau paquebot se devait d'être plus gros et plus rapide que les concurrents potentiels. Mis à part les avantages commerciaux de posséder "le plus grand du monde" ou "le plus rapide du monde", il s'en tenait également de l'honneur et de la gloire de la France!

Et parce qu'il serait un navire francais il serait évidemment le plus beau.

Battu en vitesse par le Queen mary et en taille par le Queen Elizabeth, il n'est point de plus beau navire jusqu'à ce jour tant par son aspect extérieur que par son decor intérieur.

Il y eut beaucoup de hauts et de bas avant la mise à l'eau du magnifique paquebot en 1932. Son fervent supporter, John Dal Piaz, mourut subitement en été 1928 à l'époque des études préliminaires. Heureusement pour la CGT, d'autres successeurs non moins compétents prirent le relais. Ils ont pour noms Marcel Olivier, Henri Candargel, Pierre Laure et bien d'autres. L'innatendue grande dépression de 1929 mit un frein à la réalisation du projet. Les subventions octroyées sans mots dire par le gouverment commencèrent à être vérifier de plus près par les députés.

En cette époque de chomage et de famine, les voix s'élevaient avec insistance en faveur de plans sociaux.

Les subventions tant attendues furent accordées, mais à condition que le gouvernement prenne le control de la compagnie. A leur credit, le gouvernement mit en place des hommes visionnaires et de bon sens à la direction de la CGT et par la suite supporta entièrement le nouveau paquebot. Les nouveaux directeurs firent ainsi naviguer la French Line en eaux sures pendant les années difficiles de la gestation et de la naissance du Normandie.